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Regionalverkehr 2-2006

VAL Turin: hohe Zugfrequenz

Seit Sommer 2005 liefert der Hersteller Siemens Transportation Systems (TS) 23 vollautomatische Metrozüge des Typs VAL 208 an den Gruppo Torinese Trasporti S.p.A. (GTT) aus. Der GTT ist Betreiber der neuen Untergrundbahn in der italienischen Stadt Turin, die am 4. Februar 2006, pünktlich vor Beginn der Olympischen Winterspiele, auf einem ersten, 7,5 Kilometer langen Abschnitt in Betrieb genommen wurde. Turin ist damit die erste Stadt Italiens, die eine vollautomatische, fahrerlose U-Bahn erhalten hat. Geordert wurden die gummibereiften VAL-Bahnen im Herbst 2001 von den S.p.A. Torinese Trasporti Intercomunali (SATTI), einer Vorgängergesellschaft des heutigen GTT, die am 1. Januar 2003 aus dem Zusammenschluss der SATTI und der Muttergesellschaft Azienda Torinese Mobilità S.p.A (ATM) entstand. Im Spätherbst 2005 nahm der GTT den Testbetrieb mit den ersten VAL-Einheiten auf, der Ende Januar 2006 erfolgreich abgeschlossen werden konnte.

Fahrzeugtechnik

Beim VAL 208 handelt es sich um ein gummibereiftes Fahrzeug, das sich bereits in Lille, Paris, Rennes, Toulouse, Chicago und Thaipeh im Einsatz befindet. Wegen des erwarteten hohen Fahrgastaufkommens – schon zur Inbetriebnahme wird mit über 10.000 Fahrgästen pro Stunde und Richtung gerechnet – ist der VAL 208 für Turin erstmals als Vierwagenzug in 52 Meter Länge konzipiert worden. Bisher wurden ausschließlich zweiteilige Bahnen (Doublets) geliefert. Der Turiner VAL bietet durch die neue Länge für bis zu 440 Passagiere Platz. Die Produktion der Züge erfolgt bei Siemens TS in Prag, die Fahrgestelle werden im Werk Graz gefertigt.

Die VAL-208-Einheiten sind für das fahrerlose, automatische Fahren ausgerichtet und ermöglichen dadurch sehr kurze Zugfolgezeiten. Das System in Turin wurde für einen Takt von 64 Sekunden ausgelegt. Dann können maximal 24.000 Fahrgäste pro Stunde und Richtung befördert werden, bei gleichzeitig sehr kurzen Wartezeiten für die Fahrgäste in den Stationen. Die Gummibereifung ermöglicht nicht nur ein schnelles Anfahren, sondern erlaubt auch den punktgenauen Halt in den Stationen. Dies ist besonders wichtig, da die Bahnsteige vom VAL-Fahrweg durch Bahnsteigtüren abgetrennt sind, die sich erst nach Halt eines Zuges öffnen. Zum Einbau kommt ein hydraulisches Bremssystem des Herstellers Hanning & Kahl, das für ein ruckfreies, gleichmäßiges Abbremsen des Zuges sorgt. Als Höchstgeschwindigkeit erreichen die VAL 208 maximal 80 Stundenkilometer.

Durch die hohe Zugfrequenz können nicht nur die Zugeinheiten kürzer als bei einer herkömmlichen Untergrundbahn sein, auch die Bahnhofsbauten können entsprechend kleiner ausfallen. Die Stationen an Turins neuer Metro haben in der Regel nur eine Grundfläche von 60 mal 19 Metern – was auch die Baustellen kleiner macht und damit die Auswirkungen auf die Anwohner und den Oberflächenverkehr verringert.

Das VAL-System

Auch ohne Personal in den Zügen und auf den Bahnhöfen bietet das VAL-System den Passagieren größtmögliche Sicherheit. Der Zugbetrieb, die Vidoüberwachung von Stationen, Tunneln und Fahrgasträumen, Feuermelder und Fahrgastsprechstellen sowie die Bahnsteigtüren werden von einem Automatischen Kontroll- und Betriebsleitsystem gesteuert, das in Turin im Depot in Collegno nahe der Endstation Fermi untergebracht ist. In der Zentrale kann auch flexibel auf zusätzlichen Fahrgastandrang wie beispielsweise bei Großveranstaltungen reagiert werden: Innerhalb weniger Minuten können zu jeder Tageszeit zusätzliche Zugeinheiten aus dem Depot auf die Strecke gehen und weitere Kapazitäten schaffen. Entwickelt und geliefert wurde das vollautomatische VAL-System von Siemens TS Frankreich.

Im Einsatz

Die VAL-Wagen sind behindertengerecht ausgestattet und bieten einen stufenfreien Einstieg. In den großzügigen Einstiegsräumen ist viel Platz für Reisende mit Gepäck oder Kinderwagen und für Rollstuhlfahrer. Je nach Auslastung der Züge können auch Fahrräder befördert werden. Zu den Hauptverkehrszeiten morgens und nachmittags verkehrt die Metro alle zwei Minuten, ansonsten alle vier bzw. sechs Minuten. Zunächst kommen 14 der 23 neuen Einheiten zum Einsatz, die übrigen dienen in der Anfangszeit als Reserve oder werden für Einsatzfahrten bei großem Andrang bereitgehalten.

Die Strecke

Die VAL-Metro beginnt am außerhalb des Stadtzentrums gelegenen Bahnhof Fermi, der mit großen Park-and-ride-Anlagen ausgestattet ist. Die zweigleisige Strecke führt durchgehend unterirdisch in das Stadtzentrum, und endet vorläufig bei der Station XVIII Dicembre. Die beiden Stationen Porta Susa und Porta Nuova liegen an einem weiteren, zwei Kilometer langen Streckenstück mit vier Haltestellen, das 2007 in Betrieb genommen wird. Hier kann auf die Züge der Italienischen Staatsbahn und auf den innerstädtischen Nahverkehr umgestiegen werden. Porta Nuova ist Vorläufiger Endpunkt des ersten, 9,6 Kilometer langen Ausbauabschnitts. 2010 wird eine 3,6 Kilometer lange Erweiterung mit sechs Haltestellen bis Lingotto in Betrieb gehen. Die Stationen des ersten Abschnitts heißen Fermi, Paradiso, Marche, Massaua, Pozzo Strada, Monte Grappa, Rivoli, Racconini, Bernini, Principi d'Acaja, XVIII Dicembre. Die Stationen, die 2007 eröffnet werden, sind Porta Susa, Vinzaglio, Rè Umberto und Porta Nuova, die des 2010 zu eröffnenden Abschnitts Marconi, Nizza, Dante, Carducci/Molinette, Spezia und Lingotto. Auf dem ersten Teilstück beträgt der durchschnittliche Haltestellenabstand 550, auf dem zweiten bis Porta Nuova 650 Meter. In jedem Tunnel befindet sich neben dem Fahrweg ein Fluchtweg.

Die Bauarbeiten begannen am 19. Dezember 2000 im Vorort Collegno. Während die Stationen in offener Bauweise entstanden, wurden die in 15 bis 18 Metern Tiefe liegenden Tunnel mit drei Bohrmaschinen gegraben. Zum Einsatz kamen drei gewaltige, jeweils 80 Meter lange Tunnelbohrmaschinen mit einem Durchmesser von knapp acht Metern: "Valentina" nahm die Bohrarbeiten von der Endstation Fermi in Richtung der Zwischenstation Pozzo Strada auf, »Madama Christina« startete in der Gegenrichtung von Principi d’Acaja aus. »Valeria« nahm schließlich den Abschnitt Porta Nuova – Principi d'Acaja in Angriff. Satellitengesteuert arbeiteten sich die Maschinen täglich um bis zu zehn bis zwölf Meter durch den Untergrund – 365 Tage im Jahr. Der Aushub wurde auf Transportbändern abgefahren und wiederverwertet. Die Tunnelräume wurden sogleich mit Spritzbeton ausgekleidet und stabilisiert, der Tunnelquerschnitt beträgt im Endzustand 6,8 Meter. Den Abschluss der Strecke bildet ein 750 Meter langer Abschnitt in Collegno, der zum Depot führt. Die Rohbauarbeiten konnten im Juni 2004 abgeschlossen werden.

Um die Auswirkungen der Bauarbeiten auf den Straßenverkehr möglichst gering zu halten – die Metro Turin führt unter stark befahrenen Hauptverkehrsadern entlang –, wurden die Baustellen und die Tunnelbohrmaschinen über Zugangsstollen von parallel führenden Seitenstraßen versorgt, über die auch der Aushub abgefahren wurde. Außerdem wurden die einzelnen Bauphasen vom Tunnel- und Stationsrohbau über die Gleisverlegung bis hin zur elektrischen Ausrüstung im Rahmen eines genauen Zeitplans aufeinander abgestimmt, sodass es praktisch keinen Abschnitt gab, an dem nicht zu jeder Zeit gearbeitet wurde.

Stationen

Alle Bahnhöfe wurden nach einem einheitlichen Muster entworfen und gebaut. Sie bestehen aus einer Eingangshalle, einem Verteilerstockwerk (Ebene -1) und dem darunter liegenden Bahnsteig (Ebene -2). Alle Ebenen sind mit festen Aufgängen, Rolltreppen und Fahrstühlen verbunden. Um den Fahrgästen die Nutzung der Metro so angenehm wie möglich zu machen, wurden die Stationen besonders hell und in freundlichen Farben gestaltet. Alle Bereiche sind gut einsehbar, sodass sich die Fahrgäste sicher fühlen. Für sehbehinderte Reisende wurde ein Wegeleitsystem eingerichtet. Informationsvitrinen und Durchsagen sorgen für eine Schnelle Orientierung.

Begleitet wurden die Bauarbeiten von einer groß angelegten Informationskampagne des GTT. Verteilt wurden Broschüren zum Projekt, außerdem regelmäßig Infoflyer zum Baufortschritt und zu Umleitungen für Autofahrer, ÖPNV-Fahrgäste und Fußgänger. Durch die bereits fertig gestellten Tunnelabschnitte und die Rohbauten der Stationen wurden Führungen angeboten, außerdem informiert die Website www.metrotorino.it mit Bildern und Filmen über die neue Metro und ihre Vorteile. Hier sind auch schon die ersten Planungen für einen Weiterbau über die beiden Endpunkte hinaus zu sehen.

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