Der Intercity 1 im Fernverkehr der DB AG ist Geschichte: Am 10. Oktober 2026 waren die lokbespannten Wagenzüge letztmals im Rahmen von Sonderfahrten unterwegs. Im Wiesbadener Hauptbahnhof standen die Züge mitsamt Lokomotiven der Baureihen 101 und 103 zur Besichtigung bereit, ehe letztmalig ein Intercity 1 nach Hamburg-Altona aufbrach.
Ab 1979: Jede Stunde, jede Klasse
Der Intercity-Verkehr in Deutschland wurde durch die damalige Deutsche Bundesbahn (DB) am 26. September 1971 aufgenommen – zunächst nur auf einer Handvoll Linien, im Zweistundentakt und mit 1.-Klasse-Wagen. Das Angebot war nur mäßig erfolgreich – immer mehr 1.-Klasse-Reisende wanderten auf das Auto oder das Flugzeug ab. Doch trotz rückläufiger Fahrgastzahlen stellte man das neue Angebot nicht einfach ein, stattdessen weitete man es aus, um neue Zielgruppen zu erreichen: Ab 1979 wurde auch die 2. Klasse eingeführt, das Liniennetz erheblich ausgebaut und neu im Stundentakt gefahren. Zudem modernisierte man das Fahrzeugmaterial: Mit den Bpmz-Wagen, von denen die DB zwischen 1979 und 1986 insgesamt 540 Exemplare beschaffte, hielten erstmals klimatisierte Großraumwagen im Fernverkehr in der 2. Klasse Einzug. 1. und 2. Wagenklasse waren im Zugverband stets strikt voneinander getrennt – nicht nur durch einen dazwischen eingereihten Speisewagen, sondern auch durch unterschiedliche Farbgebungen in Weinrot/Beige und Ozeanblau/Beige. In den Folgejahren entwickelte sich der Intercity-Verkehr sehr erfolgreich und bildete bis zur Einführung des ICE-Verkehrs 1991 das Rückgrat im deutschen Fernverkehr. Die geräumigen und komfortablen Bpmz-Wagen waren bei den Fahrgästen sehr beliebt. Sie erwiesen sich auch als äußerst robust und standen bis 2026 im täglichen Intercity-Verkehr im Einsatz – inzwischen im neuen Fernverkehrs-Farbkleid in Weiß mit rotem Streifen.
Angebot blieb immer zeitgemäß
Im Lauf der Jahrzehnte wurde das Intercity-Angebot immer wieder aktualisiert, beispielsweise durch neu gebaute Steuerwagen, mit denen die Wendezeiten in den Kopfbahnhöfen verkürzt wurden, da die Lokomotiven nicht mehr umgespannt werden mussten. Auch wurde die Fahrradmitnahme ermöglicht. Insbesondere bei Urlaubern beliebt waren die Kurswagen: Diese konnten in Trennungsbahnhöfen abgekuppelt werden und im Schlepp anderer Züge an ihr Ziel gelangen, beispielsweise nach Dagebüll Mole, Bad Birnbach oder Berchtesgaden. Eine Flexibilität, die festen Zugverbänden wie dem Intercity 2, dem ICE und auch dem neuen ICE L leider fehlt …
Zuletzt waren die Intercity 1 nur noch auf wenigen Strecken im Einsatz, etwa auf den touristischen Verbindungen nach Westerland (Sylt) oder ins Allgäu. Dort hat der ICE L seit Mai bzw. Juli den Intercity 1 abgelöst. Die letzte reguläre Verbindung mit dem Reisezugwagen-Klassiker von Köln nach Gera wurde baubedingt im September eingestellt. Die meisten Intercity-1-Verkehre wurden vom Intercity 2 übernommen – Doppelstockzüge, die von Nahverkehrswagen abgeleitet wurden – oder vom ICE.
Lokomotiv-Klassiker
In den 1970er Jahren kamen vor den schweren Intercity-1-Zügen, die meist zehn bis zwölf Wagen lang waren, die Elektrolokomotiven der Baureihe 103 zum Einsatz, die ab Ende der 1980er Jahre durch neue Maschinen der Baureihe 120 unterstützt wurden. Ende der 1990er Jahre löste die neue Baureihe 101 die betagten 103er ab. Die 101er blieben bis zum Schluss die Standardlok vor dem Intercity 1 und landeten – bis auf wenige Maschinen – ebenfalls auf dem Abstellgleis.
Abschied im Wiesbadener Hauptbahnhof
Zum Ende des klassischen Intercitys nach 55 Jahren fuhren am 10. Oktober 2026 Sonderzüge aus Hamburg-Altona und München nach Wiesbaden Hbf. Dort gab es eine Fahrzeug-Ausstellung mit Wagen und Lokomotiven aus 55 Jahren Intercity-Geschichte, die vom DB Museum Koblenz organisiert wurde. Zu sehen waren die Intercity-Lok 103 245-7, die 111 001-4 – eine Nah- und Fernverkehrslok aus den 1970er Jahren, die auf einzelnen Strecken vor Intercity-Zügen eingesetzt wurde – sowie drei 101er: 101 013-1 in Weiß mit rotem Streifen, 101 049-5 in Verkehrsrot sowie 101 110-5 in einer Sonderbeklebung zum 55-jährigen Bestehen des klassischen Intercitys. Hinzu kamen zwei der charakteristischen Steuerwagen. Etwas bedauerlich: Eine Abschiedsfahrt der Schlünß Eisenbahn Logistik (SEL) von Berlin nach Wiesbaden kam mangels genügend verkaufter Tickets nicht zustande. Die SEL wollte vor diesem Zug eine Lokomotive der Baureihe 120 einsetzen, die das Intercity-1-Elektrolok-Quartett in Wiesbaden vervollständigt hätte.
Gegen 18 Uhr machte sich 101 110-5 mit ihrem Intercity, dessen Wagen den Schriftzug „Mach’s gut, Intercity 1“ trugen, auf die Rückfahrt nach Hamburg-Altona. Dort wurden der Zugverband aufgelöst und die Wagen endgültig abgestellt.
Weitere Einsätze
Ganz vorbei ist die Geschichte der Intercity-1-Wagen aber nicht: Derzeit werden sie noch in verkehrsroter Lackierung im schnellen Regionalzugverkehr zwischen Ulm und Wendlingen sowie vereinzelt zwischen München und Nürnberg eingesetzt. Zahlreiche Wagen konnten ins Ausland verkauft werden, unter anderem an das tschechische Unternehmen Leo Express – dieses wird sie ab Ende 2026 im Fernverkehr zwischen München und Prag einsetzen.
Text und Bild: Regionalverkehr